カブ用のパーツ群と一緒に、全然関係ないアウトドア用のシングルバーナーを衝動買い。そうそう頻繁に使うものでもなさそうだが、ラーツーなどアウトドアの真似事に使えるし、災害時の備えとして1台持っていても損はないだろうという考え。

購入したのは、入門用として評価の高いアミカス。1Lの蓋付きアルミポットが付属するセット品と、105gOD缶の組み合わせ。

ガスをセットしてスイッチを押すと着火。耐風性能が高い燃焼構造になっているらしい。

畳むと非常にコンパクトになり、ボンベと一緒にポットに収納できる。

シフトダウン時のギクシャク感が気になるので、EN125でも有効だったドライブスプロケットの交換を行った。14丁から15丁に交換する。

まずは、シフトペダルとカバーを外し、スプロケットを止めているプレートのボルトを2本外す。予めギアを3速か4速に入れておくと空転しない。

チェーンを緩め、新しいスプロケットに交換。ボルトを締める際は、リヤブレーキを踏んだ状態で行う。なお、15丁以上はガイドプレートの交換が推奨されているためキタコのワイドプレートに交換した。

軽くオイルを吹いて、チェーンの張りを調整。元通りに組み付けたら作業完了。

早速近所を一周。全てのギアが使いやすくなり、より自然な乗り心地になった。やはり日本の道路事情には、こちらの方がマッチしている感じ。

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まずは、積載量UPのカスタム。定番のベトナムキャリアを装備。グローブやタオルを止めておけるバインダーが便利。

リヤキャリアは、大型BOXに対応したものに交換。ひとまずGIVIのベースを取り付けて運用。

このキャリアは、ヘルメットホルダー用のボルトを通す穴が空いていて、Scramblerで使っていたホルダーを流用した。

USBはハンドル下のネジ穴を利用し、スペーサーを噛ませて設置。左右2個。

グリップヒーターのスイッチは暫定的にココ。

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早速、C125のカスタムをスタート。

ひとまず、ハンドル周りとレッグシールドをバラして作業がしやすい状態に。手順はユーザーの多い車種だけに、調べればすぐに見つかった。やや複雑ながら、組付け方は合理的で、パーツの精度も非常に高い。あと、分解しても中華製やインド製のように手が真っ黒にならなかった。

バッテリーまでの経路が開けたら、USB電源とグリップヒーターを取り付ける。アクセル側は、キタコのスーパースロットルパイプに交換、一割程度ハイスロになるようだ。

サービスカプラからACCを取り、USB電源のハーネスと接続。途中でリレーの作動用へ分岐。グリップヒーターは、そのリレーを介してバッテリーから電源を取る形とした。

ハンドル周りにUSBやスイッチを出し、グリップを接着。それぞれの動作確認を済ませて、レッグシールドを戻したところで日没。続きは明日。

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GORE-TEXジャケットと、エクスパンドアメニタジャケットの仕様変更が仕上がってきた。

といっても、大げさなものではなく、袖の絞りに使われている樹脂のベルクロタブの粘着力が落ち、ちょっと引っ掛けたり、走行風を受けただけで簡単に剥がれてしまうようになってしまったため、プロショップにカスタマイズをお願いしていた。

当初は旧来の布タイプへの変更を希望していたが、袖口を作り変える必要があり、費用がそこそこかかるとのこと。その代わり、粘着力の高い新型の樹脂タブが存在するらしく、そちらはどうか？という提案。少し迷ったが、新型でも駄目なら、その時に考えれば良いと考えて了承した。

粘着力が落ちた樹脂タブは、2015年辺りから採用したモデルが出始めたと記憶している。通常のベルクロに比べて衣服への攻撃性が低かったり、ゴミを拾いにくかったり、水に強いという利点があり、クシタニに限らず、他ブランドでも似たものを採用しているジャケットを多く見かけた。但し、どうしても布タイプに比べて粘着力が弱く、経年により柔軟性が落ちてしまったりという欠点があってか、採用率が下がっている印象。

今回交換してもらった新型のタブは、突起が小さくなって密集しており、粘着力が格段に上がっている。タブ自体も柔らかくなっており、これなら大丈夫そう。